При построении математической модели, обрисовывающей интенсивность корродирования деталей кузова, главной оценочный параметр S рассматривается как результирующий фактор, зависящий от 2-ух самостоятельных переменных, т. е.
St - П(Грам; L), ( 1.6)
где Т — длительность эксплуатации кузова; L — пробег кара за период Т.
С учетом значимости функции(1.6)для следующего исследования процесса изнашивания кузова выбор ее вида представляет собой одну из более трудных и ответственных задач.
В данной работе «наилучшее» уравнение отыскивалось шаговым «улучшением» нескольких типов вероятных регрессий 135]. Как показал анализ взаимосвязи причин S, Т, L, к числу таковых уравнений регрессий относятся до этого всего полиномы 2-й и 3-й ступеней и уравнения показательного типа
5, В, ехр(АпТ + AttL + AaTL + AUT* + АЛЦ) (1.7)
или
St - Bt ехр(АпТ + AitL + AitTL + AUT* + AibL* +
+ AUT*L + A„TL + А1гТ* + Ai9L). ( 1.8)
Безызвестные коэффициенты Bt, Ailt.... Ai9, а также данные корреляционного и дисперсионного анализа взаимосвязей определяют на базе математической обработки начальных статистических данных.
Обработку данных проводили на ЭВМтр ЕС-1020 с внедрением программ множественной регрессии REGRE 136 ].
Приближение аппроксимирующих функций к эмпирическим значениям исполнялось на базе многошагового регрессионного анализа, сообразно которому сочетание членов меняется с учетом доверительных полуинтервалов разброса средних значений коэффициентов регрессии, определяемых по формуле [37]
6aU = где Щц} —- полуинтервал разброса среднего значения -го коэффициента; fel — аспект Стьюдента при данном уровне значимости а и числе ступеней свободы f « литр. — 1;% — число эмпирических точек, определяющих зависимость(1.6); в решаемой задачке принято a = 0,05.
Для всех исследуемых деталей кузова и отдельных его долей приобретенные корреляционные уравнения, отвечающие подходящим требованиям математической статистики, имеют однообразный вид
5, = Bt ехр(АпТ + А1г1 + Л„Га+ АиТ). (1.10)
К примеру, для переднего крыла кузова зависимость(1.10)имеет последующий вид:
5к.п = 0,0087 ехр(4,1147Грам + 0,00606L - 0,6861 Г2 |- 0.0396Г3),
( 1.11)где 5Н. с — ступень поражения коррозией переднего крыла, % от общей его площади; Т — длительность эксплуатации, годы; L — пробег кара за период Т, тыс. км.
Графическое изображение зависимости(1.11)представлено на рис. 1.16 в виде поверхности, ограниченной 3-мя чертами OA, OB и АВ, проекция которых на плоскость TOL выражает собой. OA и ОВ — среднегодовой пробег кара соответственно 5 и 50 тыс. км; А В — пробег и длительность эксплуатации детали до состояния, при котором S„, п = 100%.
Сходственные ограничения относятся ко всем исследуемым деталям кузова, т. е. приобретенные корреляционные уравнения правосудны и имеют смысл только в тех областях конфигурации самостоятельных переменных Т и L, в которых интенсивность эксплуатации кара характеризуется среднегодовыми пробегами в пределах 5—50 тыс. км и значение оценочного параметра St не превосходит собственного очень вероятного значения, одинакового 100%.
Великая часть осматриваемых деталей кузова и даже некие участки одной и той же детали в процессе эксплуатации кара работают далековато не в схожих критериях. У кузова существует множество различных «полок», «карманов», закрытых размеров и т. п., представляющих собой участки с резко выделяющейся интенсивностью корродирования, так как они часто находятся под слоем тех либо других загрязнений, исполняющих роль активизатора окисления сплава.
В связи с сиим параметр Sh описывающий состояние расцениваемой поверхности в целом, в каждом конкретном случае имеет свою значимость, зависящую от насыщенности детали теми либо другими «накопителями» активизаторов коррозии, от равномерного их распределения. Так, на задних крыльях, верхняя часть которых работает в наиболее благосклонных критериях, чем нижняя, в определенный период эксплуатации(Т] LK)возникают 1-ые источники сквозных разрушений, при этом их внутренняя поверхность поражена коррозией на 50%, т.е. SK.a( T); LK)= 50%. Приблизительно в этот же период(Т}, LK)на последних долях щитка передка, пораженных по всей площади, также появляются сквозные отверстия, но при значении 5Щ(Ту, LK)= 100%. В обоих вариантах наблюдается предельное состояние, которое можнож считать 100%-м израсходованием ресурса, в то же время значения оценочных характеристик SK. в V$ LK)и Sm(Ту, LK)различаются в 2 раза. Это разговаривает о том, что значимость каждой единицы параметра St для указанных долей неодинакова и расценивать их износ по величине St вздорно.
Чтоб получить очевидно выраженный и сопоставимый показатель износа хоть какой исследуемой доли кузова, надобно ввести поправочный коэффициент, представляющий собой последующее отношение:
Kst=lS?, ( 1.12)
где K,t — коэффициент неравномерности коррозионных разру-
шений -й доли кузова, Si* — значение оценочного па-
раметра S, на момент появления первых источников сквозных раз-
рушений.
Момент происхождения первых сквозных разрушений в данных исследованиях определяется по наличию видимых отверстий размером не наиболее 1—2 см2 при зрительном осмотре деталей кузова без применения каких-либо приспособлений для выявления отверстий.
В табл. 1.4 приведены вычисленные по зависимости(1.12)значения параметра S?" и коэффициента Ksi по ряду панелей кузова. С учетом коэффициента K8i износ деталей кузова целенаправлено расценивать по зависимости
Ri = KBtSh ( 1.13)
где R, — безразмерный текущий показатель коррозионного износа, либо показатель израсходованного i-Pi долею ресурса, изменяющийся в пределах от 0 до 1.
Параметр Rt владеет одинаковой значимостью в оценке износов всех долей кузова, потому процесс расходования ними собственного ресурса при эксплуатации кара будет описываться уравнением 1-го и того же вида, приобретенным по выражениям(1.13)и(1.10)
Ri = KeiB, exp(AtlT + Al%L -f AtaT* + AuT*). (1.14)
Значение Rt = 1 значит полное израсходование i-й долею собственного ресурса. Период эксплуатации, за который это происходит, можнож найти на базе решения уравнения(1.14), которое в данной задачке можнож записать в последующей форме:
KstBtexp(AtlT + AitL + Литр.,8Грам + AtJ*)= О-15)
Из уравнения(1-15)можнож получить зависимость вида
L = [ln-7^- -(ЛпТ + Литр.,8Грам + Л|4Г8)] Д*. (1.16)
Таковым образом, уравнение(1.16)выражает в общей форме взаимосвязь срока службы деталей кузова с пробегом кара до происхождения в их сквозных коррозионных разрушений. Для переднего крыла, к примеру, эта зависимость имеет последующий ВИД!
L = [in 0014з 0 0087 ~(4,1147Грам -0,6861 Г2 + 0.0396Г»)j0,00606.
( 1.17)
На рис. 1.16 уравнение(1.17)изображено кривой CD, которая представляет собой проекцию сечения CD, поверхности АОВ
на плоскости TOL при SK. п = SCK. п = 70%.
Зависимости, сходственные(1.17), можнож получить и для иных исследуемых долей кузова, используя для этого выражение(1.16). Их графическое изображение представлено на рис. 1.17 в виде кривых, ограничивающих длительность эксплуатации и пробег неких долей кузова до сквозных коррозионных разрушений.
Из анализа кривых рис. 1.17 видно, что осматриваемые детали кузова владеют далековато не схожим запасом трудоспособности. К числу деталей с минимальным ресурсом относятся!передние крылья, нижняя часть арок задних колес, нижняя часть боковины кузова, последние доли щитка передка, задние крылья. При среднегодовом пробеге кара 10—15 тыс. км длительность работы перечисленных деталей сочиняет приблизительно 6,5—5,5 лет. Несколько великим ресурсом владеют другие детали. При том же среднегодовом пробеге длительность их работы добивается 8—9 лет.
Идет отметить, что на рис. 1.17 приведены не все исследуемые доли кузова. Не представлен ресурс таковых деталей, как лонжероны, поперечина передка нижняя. Это разъясняется тем, что из-за увеличенной толщины стен сквозные разрушения на перечисленных деталях наступают веско позднее того медли, когда оценочный параметр St добивается собственного очень вероятного значения, а следовательно, зависимости(1.10)—(1.16)не имеют тут смысла. Но долговечность указанных деталей можнож приравнивать к ресурсу брызговиков передних колес и пола салона кузова, так как сменять либо чинить лонжероны и поперечину передка фактически невероятно без подмены брызговиков.
Не приведены также свойства верхних долей боковин кузова, арок задних колес и средней доли щитка передка. Как проявили результаты сбора начальной инфы о износах кузовов, коррозионные разрушения перечисленных деталей на всех обследованных кузовах недалеки к нулю, следовательно, их ресурс превосходит пределы конфигурации переменных Грам и [на рис. 1.17.
Не представлена черта ресурса и задней панели, так как ее снимают с кузова, сменяя пол багажника, что происходит несколько ранее образования на ней сквозных разрушений.
Приобретенные свойства изнашивания и долговечности деталей кузова употребляют при определении размеров выпуска деталей кузова в запасные доли, а также при совершенствовании системы технического профилактики и ремонта кузовов, при улучшении их конструктивного выполнения.

-Чем лучше доктор, тем больше он знает напрасных фармацевтических средств.(Бенджамин Франклин)