ремонт мотора ваз
Подавляющую часть неисправностей в работе мотора можнож поделить на две группы: неисправности, которые можнож ликвидировать подменой отдельных деталей в системах зажигания, смазки, остывания, вентиляции, и неисправности, устранение которых просит возобновления геометрической формы и размеров сопрягаемых деталей механической обработкой(расточкой, шлифованием, хонингованием и т. д.).
Ко 2-ой группе неисправностей идет отнести завышенный пропуск газов поршневыми кольцами, при котором в картере мотора создается завышенное давление, вентиляция не справляется и появляются течи и угар масла; падение давления масла в масляной магистрали из-за великих износов разных деталей; стуки мотора. Эти неисправности являются главными и определяют необходимость сурового ремонта мотора. При этом очень возможные зазоры и износы сопрягаемых деталей мотора добиваются предельных значений. Очень возможные зазоры и износы в более ответственных сопрягаемых деталях движков ВАЗ приведены в табл. 4.1.
Данными данной таблицы рекомендуется воспользоваться при решении вопросца о объеме нужных ремонтных работ. В частности, пользуясь данной таблицей, просто рассортировать детали по их состоянию на подходящие для последующей эксплуатации без ремонта, подлежащие подмене на новейшие, и те, которые можнож отремонтировать.
Главная цель ремонта движков — возобновление обычных зазоров меж сопряженными деталями и узлами, в итоге которого детали получают новейшие размеры, отличающиеся от обычных. Эти новейшие размеры именуют ремонтными, и они дозволяют вернуть трудоспособность машинки(мотора)2-мя методами: с внедрением готовых запасных долей, получаемых с предприятий-поставщиков, либо смешанным методом, при котором авторемонтное предприятие некие запасные доли получает от предприятий-поставщиков, какие-то делает без помощи других, а более крупногабаритные восстанавливает разными методами ремонтных действий.
Движки ВАЗ-2101, -2103, -21011, -2105 и -2106 можнож чинить полностью на базе готовых запасных долей, изготавливаемых как на Волжском авто заводе, так и на иных специализированных предприятиях. Готовые запасные доли веско упрощают ремонт движков на СТО, так как подавляющее большая часть изнашивающихся и сменяемых при ремонтах деталей взаимозаменяемы.
В практике такового ремонта встречаются последующие случаи.
Обе сопряженные детали сменяют новенькими запасными номинального размера, при этом никакой доборной обработки либо подгонки этих деталей не требуется. К примеру, при использовании новейшего блока для ремонта мотора в его цилиндры устанавливают поршни номинального размера; при подмене обращающей втулки клапана номинального размера в ее отверстие устанавливают клапан также номинального размера и т. д.
Одну из сопряженных деталей обрабатывают под ближний, заблаговременно установленный предприятием-изготовителем ремонтный размер, при котором искаженная износом форма поверхности детали восстанавливается, а 2-ая деталь заменяется готовой — запасной, имеющей также подходящий ремонтный размер. К примеру, коленчатый вал по коренным либо шатунным шеям имеет предельный износ, последующая его использование недопустима. Его перешлифовывают под ремонтный размер и устанавливают вкладыши такового же ремонтного размера.
Одну из сопряженных деталей обрабатывают до удаления искаженной износом формы под какой-то случайный ремонтный размер(либо «как чисто»), а вторую подгоняют к ней незначимой обработкой так именуемых «полуобработанных» ремонтных деталей. К примеру, поверхность маховика, сопрягаемую с ведомым диском, шлифуют(либо протачивают)до придания изношенной плоскости вида «как чисто», а к ней выбирают(либо подгоняют)по толщине ведомый диск сцепления с замененными фрикционными накладками. Как верховодило, поршневые кольца при установке их в ремонтируемый движок требуется подогнать(припилить)по замковому зазору, а изношенное гнездо под опорные кольца, устанавливаемые в блок цилиндров по пятой коренной шее, требуется профрезеровать и потом по практически приобретенному размеру подобрать опорные полукольца из запасных долей, имеющих несколько различных ремонтных размеров.
Такое сочетание ремонтных работ дозволяет обеспечивать соответствующие зазоры, натяги меж сопрягаемыми деталями, и их нормальную трудоспособность. При этом вероятные издержки труда малы, исключаются веские транспортные перевозки крупногабаритных деталей типа блоков, и головок цилиндров, коленчатых валов и др., а основное — обеспечивается возобновление движков при меньших расходах драгоценных деталей.
Ремонт блока цилиндров мотора. Блоки цилиндров движков ВАЗ призводят из сероватого чугуна марки СЧ-26, владеющего микроструктурой пластинчатого графита, твердостью 190—240 НВ, пределом прочности на разрыв не наименее 270 МПа.
Более распространенными видами износов являются износы цилиндров и торца блока по пятому коренному подшипнику в зоне установки опорных полуколец.
Неисправности блоков цилиндров типа пробоин, трещин, срыва резьбы под болты, шпильки, пробки, износа отверстий под коренные вкладыши, неплоскостности поверхности блока, сопрягаемой с головкой цилиндров, и иные, наиболее маленькие недостатки встречаются очень изредка, и потому способы их устранения в данной главе не рассматриваются.
В блоках цилиндров ремонту подвергают в главном внутренние поверхности цилиндров, которые в итоге износа получают по длине форму ошибочного конуса, а по окружности форму эллипса.
Величайших размеров износ добивается, как верховодило, в верхней доли цилиндров(в зоне компрессионного кольца)при положении поршня в верхней мертвой точке, меньших — в нижней доли(против нижнего поршневого кольца)при положении поршня в нижней мертвой точке.
Главные предпосылки изнашивания цилиндров по длине — истирающее событие поршневых колец и газовая коррозия. При сгорании(взрыве)рабочей смеси газы проталкиваются под кольца, необыкновенно верхние, в итоге чего же возрастает удельное давление поршневых колец на стены цилиндра, и потому смазывание трущихся деталей усугубляется. На смазку влияет и высочайшая температура горения рабочей смеси(2000—2200 °С), из-за которой убавляются вязкость масла и крепкость масляной пленки. При этом поверхность цилиндра подвергается и действию газовой коррозии.
Предпосылкой разного изнашивания цилиндров по окружности служит неравномерное давление поршня на их стены. В плоскости, перпендикулярной к оси поршневого пальца, давление больше, чем в плоскости оси пальца.
Изношенные цилиндры блока можнож отремонтировать способами расточки изношенных цилиндров под ближний ремонтный размер; гильзования; пластинирования.
Способ расточки под ремонтный размер. Расточку цилиндров блока под ремонтный размер исполняют на алмазно-расточном станке модели 2А78 либо 2Е78П. Режим расточки: частота вращения шпинделя 500 обмин(черновая)и 800—850 обмм(чистовая); подача: 0,12 ммоб(черновая)и 0,05 ммоб(чистовая); инструмент: резец(ГОСТ 3882—74), нутромер индикаторный НИ 50-*--$-100, калибры 076 и 079, штангенциркуль ШЦ-11, приспособления для центрирования и зажимное из комплекта оснастки, прилагаемого к станку
Необходимость расточки цилиндров блока определяется ступенью их износа, которую измеряют нутромером(рис. 4.1). Поперечник цилиндров измеряют в 3-х поясах, как в продольном, так и в поперечном направлении мотора(рис. 4.2).
Блоки цилиндров движков ВАЗ-2101, -2103, -2107 издают с номинальным размером 76,0 мм, а ВАЗ-21011, -2106 и -2105 — 79,0 мм.
Для блоков цилиндров, имеющих поперечник 76,0 мм, установлены три ремонтных размера с увеличением против номинального на -j-0,20; +0,40; +0,60 мм. Для блоков цилиндров, имеющих поперечник 79,0 мм увеличение первого ремонтного размера +0,40 мм, второго +0,70 и третьего +1,00 мм.
Цилиндры блока по поперечнику как номинального, так и ремонтных размеров разбиты через 0,01 мм на 5 классов: А, В, С, D, Е.
Размеры цилиндров блока опосля расточки обязаны подходить данным, приведенным в табл. 4.2.
Хонингование цилиндров блока исполняют на хонинговальном станке типа ЗГ833 либо ЗК833. Режимы хонингования: частота вращения шпинделя 155 обмин; скорость возвратно-поступательного движения шпинделя 8 ммин; усилие к штоку разжимного устройства 1000—7000 Н либо удельное давление брусков хонин-говальной головки 0,2—1,0 МПа.
Изменять усилие разжимного устройства надобно без остановки станка. Начинать и заканчивать хонингование рекомендуется при наименьшем усилии.
Инструмент: хонинговальные головки 0 76, — 02.8380—5005 либо 079, — 02.6380—5014; индикаторный нутромер НИ 50-*-+ 100, калибры 076 А.96137 либо 079 67.8125—9501, алмазные бруски 41.2768—4008, приспособления из комплекта оснастки станка, гаечные ключи на 17 и 19(ГОСТ 2839—80).
В ходе технологического процесса хонингования алмазными брусками, закрепленными в особых хонинговальных головках, которым не считая вращательного движения резания сообщается возвратно-поступательное движение подачи, с поверхностей цилиндров снимается мелкая железная стружка. Припуск на предварительное хонингование обязан быть в пределах 0,02— 0,08 мм и на конечное — 0,01—0,02 мм на поперечник.
Хонингование обязано производиться при постоянной и обильной подаче(в виде мощной струи)остужающей воды вовнутрь цилиндра, чтоб обрабатываемые поверхности не нагревались, рабочая поверхность алмазных брусков сохранялась незапятанной и маленькие частички сплава и абразива, отделяющиеся в процессе хонингования, удалялись вовремя.
В качестве остужающей воды используют керосин либо смесь керосина с 10—20% машинного масла.
По окончании хонингования блок цилиндров надобно тщательно
промыть в моечной установке веществом моющих средств, состоя-
щим из 4—5% лабомида-203(ТУ 38207-26—71), 0,0015% пено-
гасителя ЭАП-40(ТУ 6-02-892—79), а потом продуть сжатым воз-
духом. •
Поверхность цилиндров опосля хонингования обязана быть зеркальной, без царапин и забоин. Допускаются волнообразные следы обработки.
Размеры цилиндров блока опосля хонингования обязаны подходить данным, приведенным в табл. 4.3(751.
Способ гильзования. В вариантах, когда все установленные для данного мотора ремонтные размеры исчерпаны, цилиндры блока растачивают под гильзование.
Расточке подвергают цилиндры, предельные износы которых опосля заключительного ремонтного размера достигли значений 76,8 либо 80,2 мм.
Таблица 4.2. Размеры цилиндров блока опосля расточки
Таблица 4.S. Размеры цилиндров блока опосля хонингованияИзношенные цилиндры под гильзование растачивают на режимах черновой и чистовой обработки со скоростью вращения шпинделя 500 и 800 обмин соответственно. При этом подача обязана сочинять 0,12 ммоб при черновой и 0,05 ммоб при чистовой обработке. Глубина резания при чистовой обработке поверхности цилиндра под гильзу обязана быть не наиболее 0,05 мм.
Цилиндры блоков, расточенные под установку гильз, обязаны иметь размеры, приведенные на рис. 4.3(761. Гильзы цилиндров, приготовленные для запрессовки в блоки, обязаны подходить размерам, приведенным на рис. 4.4.
Оборудование и инструмент: расточной станок 2А78 либо 2Е78П; гидравлический пресс П6320; оправка для запрессовки гильз 67.7853—9903; зажимные приспособления для закрепления блока на столе станка.
Опосля гильзования блок с пресса П6320 переставляют на стол расточного станка, совмещают ось растачиваемого цилиндра
толстостенных металлических гильз, толщина которых сочиняет 2,5—3,0 мм, а тонкостенных пластинок шириной 0,4—0,5 мм. Таковая пластинка перед запрессовкой в блок свертывается в особом приспособлении 67.7853—9900 до цилиндрической формы и потом на прессе перепрессовывается в блок, предварительно расточенный под взыскательно определенный размер.
Возобновлению способом пластинирования подлежат блоки цилиндров движков ВАЗ-2101, -2103 со обычным поперечником цилиндров 76 мм, а также блоки цилиндров движков ВАЗ-21011, -2105, -2106 с поперечником цилиндров 79 мм. Для возобновления подходящи такие блоки, размер изношенных цилиндров в которых достиг 76,8 мм для эталона 076 мм либо 80,2 мм для эталона 079 мм.
с осью вращения шпинделя(разрешается несоосность не наиболее 0,03 мм), закрепляют блок и потом растачивают цилиндры под номинальный размер, а выступающую часть гильзы подрезают заподлицо с верхней плоскостью разъема блока цилиндров и в верхней доли цилиндра снимают фаску 0,5x20°. В заключение цилиндры хонингуют, и блок проходит гидравлическую опрес-совку.
Опосля пробега кара 80—100 тыс. км загильзованный блок цилиндров, достигший зазора 0,15 мм и наиболее, замеренного по изношенным цилиндрам и поршням, может быть расточен под один из ремонтных размеров.
Способ пластинирования. В процессе возобновления цилиндров блока способом пластинирования употребляют те же оборудование и инструмент, что и при возобновлении способом гильзова-ния. Характерная необыкновенность данной технологии состоит в использовании для возобновления изношенных цилиндров не контроль износа поперечника цилиндров в 3-х поясах в продольном и поперечном направлениях;
установка блока цилиндров на столе станка, совмещение оси растачиваемого цилиндра с осью вращения шпинделя, закрепление блока и расточка 4 цилиндров блока под один типоразмер с учетом толщины применяемой пластинки;
установка пластинки в особое приспособление, свертывание ее в цилиндрическую форму и запрессовка в блок.
При черновом и чистовом хонинговании 4 цилиндров под номинальный либо ремонтный размер в хоне употребляют алмазные бруски для черновой обработки марок АСМтр 16520, а для чистовой — АСМтр 6340.
На заключительной стадии снимают фаски в торце пластинок, контролируют размер цилиндров и блок опрессовывают.
Размеры цилиндров блоков движков ВАЗ опосля их возобновления способом пластинирования обязаны подходить данным, приведенным в табл. 4.4.
Ремонт гнезда блока цилиндров под опорные полукольца. Торец блока по пятому коренному подшипнику под опорные полукольца фрезеруют в случае изнашивания сопрягаемых поверхностей, вызванного провораниванием полуколец в собственном гнезде. При этом на поверхности гнезда могут образоваться сколы, вмятины либо задиры.
Поверхность гнезда под ремонтный размер восстанавливают при поддержки приспособления 02.7834—9500 и специальной фрезы. Фрезерование гнезда исполняют вручную. Глубину фрезерования определяют по формуле =(В + 2Грам -f 0,06 — А), где В — ширина задней опоры блока цилиндров, мм; А — ширина

5-й коренной шеи коленчатого вала, мм; Т — толщина полукольца, мм.
Технологический процесс ремонта блока цилиндров с износом гнезда под опорные полукольца исполняют в последующей последовательности:
замеряют ширину 5-й коренной шеи коленчатого вала, предназначенного для установки в данный блок(размер А, рис. 4.5);
замеряют ширину задней опоры блока(размер В, рис. 4.6);
закрепляют на блоке первую, четвертую и пятую крышки коренных подшипников моментом 70—85 Н-м;
устанавливают приспособление 02.7834—9500 в блок(рис. 4.7)и фрезгруют гнезда на расчетную глубину t, куда потом выбирают по толщине три полукольца ремонтного размера;
снимают с блока приспособление 02.7834—9500 и устанавливают в гнездо два металлокерамических полукольца совместно с кондуктором 02.7834—9501(рис. 4.8); разъем полуколец обязан быть совмещен с разъемом крышка — блок цилиндров; потом по кондуктору в полукольцах и блоке цилиндров на глубину 12—13 мм сверлят четыре отверстия поперечником 8 мм, опосля чего же кондуктор 02.7834—9501 снимают и в отверстия вставляют штифты, сделанные из латунной проволоки 08,0 мм, которые фиксируют положение полуколец в собственном гнезде и предотвращают их проворачивание.
Соответствие осевого зазора коленчатого вала требованиям чертежа конечно проверяют опосля укладки коленчатого вала в блок, затяжки винтов крышек коренных подшипников вращающим моментом 82 Н.м. При этом вал в подшипниках скольжения обязан проворачиваться просто.
Осевое перемещение коленчатого вала ограничивается опорными полукольцами, установленными по обе стороны заднего коренного подшипника. С передней стороны подшипника устанавливают сталеалюминиевое кольцо, а с задней стороны — два металлокера-мических(желтоватого цвета). Полукольца призводят обычной(2,31—2,36 мм)и увеличенной(2,44—2,49 мм)толщины.
Осевой зазор меж полукольцами и упорными поверхностями коленчатого вала проверяют, перемещая вал в осевом направлении в ту либо иную сторону отвертками так, как это показано на рис. 4.9, по свидетельствам индикатора, ножку которого устанавливают в торец коленчатого вала. Осевой зазор обязан находиться в пределах 0,05—0,25 мм; ежели он превосходит очень возможный(0,35 мм), полукольца сменяют на полукольца увеличенного, т. е. ремонтного, размера.




Осевой зазор коленчатого вала можнож проверить и на движке, установленном на каре, с поддержкою приспособления 67.8701—9510. При этом осевое перемещение коленчатого вала творят нажатием и отпусканием педали сцепления, а осевой зазор определяют по перемещению переднего конца коленчатого вала.
Ремонт коленчатого вала. Коленчатые валы движков ВАЗ призводят из прочного чугуна марки СЧ 75—50—03(нормаль 52215), владеющего перлитной структурой, твердостью 250—300 НВ и пределом прочности при растяжении 750 МПа.
Коренные и шатунные шеи коленчатых валов в ходе их производства подвергают поверхностной закалке токами высочайшей частоты до твердости HRC ^- 50.
Коленчатые валы перед их установкой в движки обязаны подходить последующим техническим требованиям:
биение коренных шеек не обязано превосходить 0,03 мм;
максимально возможное биение посадочных поверхностей под звездочку и подшипник первичного вала коробки передач 0,04 мм;
максимально возможное смещение осей шатунных шеек от плоскости, проходящей через оси шатунных и коренных шеек, ±0,35 мм;
неперпендикулярность торцевой поверхности фланца, замеренная на расстоянии 34 мм от оси коленчатого вала, обязана быть не наиболее 0,025 мм.
Возможные биения главных поверхностей коленчатого вала приведены на рис. 4.10 [39, 40, 41 1.
На поверхностях коленчатого вала, сопрягаемых с рабочими кромками сальников, не допускаются царапинки, забоины и опасности.
Неисправности, исследованные на 320 коленчатых валах, поступивших в ремонт с пробегами 80—210 тыс. км, проявились в виде износов шатунных и коренных шеек, поверхности под задний сальник коленчатого вала, посадочного гнезда под подшипник первичного вала, торцевых поверхностей пятой коренной шеи, работающих в сопряжении с опорными полукольцами. Часто у коленчатых валов, поступающих в ремонт, наблюдается биение посадочных поверхностей под задний сальник и звездочку привода распределительного вала, а также несоосность 2-ой, третьей и четвертой опор условно первой и пятой.
Анализ вышеприведенных износов дозволил установить последующее.
По износу посадочного гнезда под подшипник первичного вала: размер по чертежу 34,960—34,992 мм; в поле допуска — 99,2% деталей, за пределами допуска — 0,8%; износ за пределами допуска всего 0,01 мм, что дозволяет пока не ставить вопросец о ремонте данной поверхности; несоосность 2-ой, третьей и четвертой опор, замеренная условно первой и пятой опор на коленчатых валах, находилась в пределах 0,01—0,35 мм при допуске по требованию чертежа 0,03 мм.
Отличия по несоосности отдельных опор: по 2-ой — 61,3%, третьей—91,9%, четвертой — 78%; эти отличия от требований чертежа требуют введения в ремонтную технологию операций по обязательной проверке коленчатых валов на несоосность, а при необходимости и правки.
По биению посадочных поверхностей под задний сальник коленчатого вала разрешается не наиболее 0,05 мм, а под звездочку — 0,04 мм; фактическое биение по посадочной поверхности под задний сальник — 0,01—0,13 мм, при этом 61,6% деталей были в пределах допуска, 16,6% деталей имели биение выше возможного на 0,01 мм, 10% — на 0,02 мм, 6,9% — на 0,03 мм, 5% — на 0,04—0,08 мм. Поверхность под звездочку имела биение 0,01 — 0,09 мм, 94,8% деталей были в поле допуска, при этом 3,4% деталей имели отличия на 0,01 мм, 0,6% — на 0,02 мм, 1% — на 0,03—0,05 мм.
При правке коленчатых валов по средним опорам 2-ой, третьей и четвертой посадочные поверхности под сальник и звездочку у безусловного большинства деталей укладывались в поле допуска.
Таблица 4.6. Ремонтные размеры шеек коленчатых валов движков ВАЗ, мм
По износу торцовых поверхностей пятой коренной шеи проверено 219 коленчатых валов, средний пробег которых составил 117,8 тыс. км; номинальный размер по требованию чертежа обязан сочинять 27,97—28,03 мм. В поле допуска оказалось 50,2%. Износ на 0,01—0,03 мм отмечен у 39,6% деталей, износ до 0,05 мм— еще на 5,5% коленчатых валов и только у 1-го коленчатого вала обнаружены задиры и износ наиболее 0,3 мм.
При использовании опорных полуколец ремонтного размера 99,5% коленчатых валов подходящи для последующей эксплуатации. По износу поверхности под задний сальник коленчатого вала проверено 345 деталей, средний пробег которых составил 117,8 тыс. км. Размер по чертежу для обычных коленчатых валов обязан быть в пределах 69,95—70,00 мм, для ремонтных— 69,90—69,95 мм. Фактическийизнос составил от 0,01 до 0,32 мм. Из их 21,7,% деталей не требовали ремонта, 75,4% деталей можнож вернуть шлифованием шеи под ремонтный размер, 2,9% деталей требуют возобновления поверхности способом наплавки либо какими-либо иными, более прогрессивными способами.
По износу шатунных и коренных шеек проверено 70 коленчатых валов, пробег которых 80—210 тыс. км(табл. 4.5). Надобно отметить, что шеи в ходе эксплуатации мотора изнашиваются неравномерно: по длине они принимают форму конуса, по окружности — эллипса. Не считая овальности и конусности коленчатые валы имели по опорным шеям прогибы, а некие из их и задиры.
Незначимые задиры можнож зачистить бруском карборунда мелкой зернистости. Ежели шеи имеют глубочайшие опасности и задиры либо овальность наиболее 0,05 мм, их шлифуют под ремонтные размеры на особых станках. Ремонтные размеры шеек коленчатых валов движков ВАЗ опосля их шлифования по коренным и шатунным шеям обязаны подходить данным, приведенным в табл. 4.6.
Шеи коленчатых валов под ремонтные размеры шлифуют на станке модели ЗА423. При этом в шпиндели станка устанавливают центры 7032—0115(ГОСТ 2575—79); на коленчатом валу закрепляют фланец 67.7125. 95003 и поводок. Потом коленчатый
вал устанавливают в центры станка и под среднюю опору подводят люнет.
Изношенные коренные шеи шлифуют непременно под ближний ремонтный размер(рис. 4.11). При шлифовании употребляют шлифовальный круг типа 24А40НС 16 А5(ГОСТ 2424—75), микрометр МК 50—1 либо МК 75—1(ГОСТ 6501—78), индикатор ИЧ-10(ГОСТ 577—68), люнет и стойку индикатора из комплекта оснастки станка. При соприкосновении шлифовального круга с шеей коленчатого вала врубается подача остужающей воды.
Режим шлифования: частота вращения коленчатого вала 1,03 с"1(62 обмин), шлифовального круга — 13—13,8 с"1(780— 830 обмин); шлифовальный круг верховодят алмазным карандашом марки CI—1(ГОСТ 607—SO Е).
Полируют коренные шеи коленчатого вала(рис. 4.12)с внедрением ручного зажима, алмазной пасты типа AM 4028 НВ(ГОСТ 25593—83 Е).
Частота вращения коленчатого вала 1,08 с"1(62 обмин).
Шатунные шеи шлифуют в центросместителях станка на радиус кривошипа: для коленчатых валов модели ВАЗ-2101 на 33 ± 0.06 мм, ВАЗ-2103 на 40 ± 0.06 мм
На передний конец коленчатого вала дополнительно надевают втулку 67.7125—95001, а на задний конец — фланец 67.7125—95003. Потом вал устанавливают в патроны станка и выставляют первую и четвертую шатунные шеи(рис. 4.13)для шлифования. При этом биение шатунных шеек в плоскости А—А обязано быть не наиболее 0,06 мм, а в плоскости В—В — не наиболее половины припуска на обработку. Шеи шлифуют под ближний ремонтный размер. Потом операции повторяют для 2-ой и третьей шатунных шеек. В заключение шатунные шеи полируют, вал снимают со
станка, с него снимают втулку 67.7125—95001 и фланец 67.7125—95003, промывают и продувают масляные каналы. При этом употребляют моечную установку типа «Тайфун», пистолет для раздачи воздуха типа 199 ГАРО, сверла поперечником 4 и 9 мм, дрель типа ИП-1011, капроновый ерш 41.7803.4006. При снятии ветхих и установке новейших заглушек масляных каналов употребляют оправку А.86010, зубило(ГОСТ 7211—72), слесарный молоток и герметизатор резьбовых соединений(ТУ 6-10-1048—78), который наносят на посадочные места опосля их обезжиривания уайт-спиритом.
Ремонт маховика мотора. На маховиках перед их ремонтом не обязано быть обломов, трещин, сколов зубьев, повреждений резьбы наиболее 2-ух ниток. При износе рабочей поверхности, сопрягаемой с ведомым диском, на глубину наиболее 1 мм либо при поперечнике центровочной поверхности под подшипник первичного вала коробки передач наиболее 35,06 мм, а также при толщине диска маховика наименее 21 мм маховик выбраковывают.
Ремонт маховика включает в себя последующие операции: мойку; выпрессовку установочных штифтов(2101 — 1005126)( рис. 4.14);
проточку рабочей поверхности маховика в трехкулачковом патроне токарно-винторезного станка 1К62. При установке маховика в патроне биение обрабатываемой поверхности обязано быть не наиболее 0,05 мм. Проточку изношенной рабочей поверхности, прилегающей к ведомому диску и кожуху сцепления, проводят в пре» делах износа, но не наиболее 1 мм. Малая толщина диска Н = = 21 мм. Поверхность прилегания ведомого диска может выступать на 0,5 ±0,1 мм(рис. 4.15).
Режим резания: частота вращения маховика 80—150 обмин, подача 0,15 ммоб; при этом резец употребляют с глиняной пластинкой 2010.0107.011, державку 2108.0760, штангенциркуль Опосля проточки рабочей поверхности маховик промывают и в отверстия запрессовывают три установочных штифта, используя молоток слесарный, пуансон 41.7853—5161 и приспособление 41.7853—5058(рис. 4.16).
Неисправности маховика из-за сколов либо износа отдельных зубьев на ободке маховика(деталь 2101—1005125)можнож ликвидировать подменой покоробленной детали на новейшую либо перепрессовкой зубчатого ободка изношенной долею зубьев в сторону плоскости крепления диска сцепления, т. е. в сторону, противоположную от зацепления с шестерней стартера. Зубчатый обод напрессовывают на маховик опосля его нагрева до 250 ± 10 °С в электропечи СНОЛ-350 с внедрением пуансона 41.7853—5162, приспособления 41.7823—5060 и гидравлического пресса типа П 6320.

-Я не знаю ни 1-го народа, который обогатился бы вследствие победы.(Вольтер)